從獨立生產第一臺發動機開始，到以奇瑞為龍頭的一個龐大的產業集群的拉動式發展，奇瑞的自主創新之路在歷盡艱辛之后終于迎來了希望的曙光。
　　記者在奇瑞乘用車裝配車間看到，兩個生產線上基本裝配完成的紅色QQ系列和黑色瑞虎系列正在進行整車檢測。在地面上緩慢前行的QQ生產線一側，可以看見幾個工作人員有條不紊地里外忙活著，有的一邊拿著表格，一邊填寫數據；有的一邊打開車門，一邊細心查看質量。而在懸掛式移動的生產線一側，不時看到工作人員俯下身去查驗車身的底部情況。
　　據奇瑞有關人員介紹，在整車檢測的過程中，不同的地面檢測人員將從不同的方面根據不同的性能要求分別測試。
　　隨著地面檢測接近尾聲，等候一旁的身著“交通管制”條紋背心的試駕工作人員隨即將下線的車輛駛離裝配區域。據估計，如果按照年產65萬臺的規模計算，那么平均每分鐘就有1.24臺車輛下線。
　　產業集群“大贏家”
　　經過十多年的技術沉淀與經驗積累，以奇瑞為龍頭的蕪湖汽車產業鏈，隨著產業規模的不斷擴大和產業結構的不斷調整，整個產業體系日漸成熟。
　　可以看到，奇瑞吸引了一大批汽車零部件配套廠商，在其周邊建廠。不包括外省在內，就蕪湖本地來說，一個汽車廠商帶動了近四百家配套供應商直接或間接為其服務。顯然，無論對于地方經濟的拉動，還是一個成熟產業鏈的形成，奇瑞都起著關鍵的主導作用。
　　根據2009年的數據，奇瑞汽車以239.8億元的主營業務收入，占蕪湖市汽車及零部件產業年總銷售收入415億的一半以上。
　　由于每一個核心配套供應商同時擁有自己的產業鏈，因此就一般情況而言，一個汽車集群形成以一個整車廠商為源頭的產業鏈相對較長、產業結構相對復雜的樹狀產業鏈特點。
　　據了解，奇瑞多數的一級供應商也是其核心供應商，而核心供應商的主流業務幾乎70-80%都是針對奇瑞而生產。在記者采訪的幾家零部件配套供應商中，幾乎都是這樣的情況；這也是奇瑞的核心供應商所具有的共性特點之一。
　　以自主創新為核心，奇瑞牢牢占據產業制高點，并與奇瑞控股的60多家關鍵零部件企業和供應商協同設計與研發，與關聯企業協同發展，并成為蕪湖汽車產業鏈中最大贏家。
　　自主創新“加速度”
　　目前，自主品牌包括三種類型，一類是買別人的品牌，與自己的產品結合；另一類買別人的品牌，也買別人的工廠；第三類就是堅持自主研發。
　　談及中國自主品牌的汽車，不得不提的就是奇瑞了。奇瑞從一開始就定位于走自主研發的道路。早些年前的情況是，業界對于中國自主開發汽車普遍持懷疑態度。即使如此，在種種的猜疑與肯定聲中，奇瑞還是毅然堅持了十多年。
　　今年3月，隨著第200萬輛汽車成功下線，奇瑞成為國內繼上海大眾、一汽大眾、一海通用和廣州本田之后第五家達到200萬輛級別的乘用車企業，也是“200萬輛俱樂部”中唯一的自主品牌企業。在十余年積累的基礎上，奇瑞僅用了兩年半左右的時間，實現了第2個100萬輛的成績。充分展示了作為自主品牌領跑者的“加速度”。
　　奇瑞何以支撐如此快速的發展步伐？其中，最讓奇瑞人引以為豪的就是發動機技術了。
　　我們知道，CVT自動變速箱這類高端產品的核心技術，在過去相當長的時間里一直掌握在跨國公司的手中。前不久，國內首款自主研發的CVT無級變速器在奇瑞順利下線，中國不能研發和生產具有自主知識產權自動變速器的歷史從此結束。如今，奇瑞自主研發的這項技術，突破性地填補了國內的空白。另外，最初借助于奧地利的一項技術，目前在國內處于相對領先的TGDI發動機技術，也使奇瑞為未來鋪平了道路。據奇瑞有關人士介紹，由于這個發動機采用的是缸內直噴技術，燃油消耗率和排放量較低，百公里油耗滿足國家第三階段油耗指標限值，因此為奇瑞產品步入高端打下基礎。
　　自此，奇瑞成為我國唯一一家完全掌握轎車底盤、發動機、自動變速器和發動機管理系統(EMS)四大關鍵技術的自主品牌汽車企業。
　　到目前為止，奇瑞已經推出了四大品牌的24種車型。據了解，從整車、發動機、變速箱到關鍵零部件、關鍵設備的設計與開發，奇瑞已經具備每年推出4個以上新車型的開發能力，初步實現了“開發一代、生產一代、儲備一代”的目標。
　　作為國內最早涉足新能源汽車自主研發的車企之一，奇瑞掌握了電動汽車集成及關鍵零部件開發、生產技術，并建立了電動汽車研發平臺。為此，奇瑞公司正在探索一條將新能源汽車快速推向市場的技術之路。
　　內外兼攻“走出去”
　　隨著國家政策的相繼出臺及后金融危機時代市場的復蘇，汽車業迎來新的發展契機。
　　2009年，是奇瑞的全球化布局年，當年出口整車5萬余輛。奇瑞在全球布置了15個已建或在建的海外CKD工廠，覆蓋亞、歐、非、南美和北美五大洲的汽車市場。
　　注重國際國內兩個市場，本著“無內不穩，無外不強，以外促內，形式靈活”的原則，積極“走出去”，奇瑞成為我國第一個將整車、發動機、CKD散件等出口至國外的轎車企業。
　　2010年，對于自主品牌汽車而言，是充滿機遇與挑戰的一年，也是自主品牌發展的創新轉折年。最明顯的特征就是，從簡單的本土自主品牌進入全球自主品牌的發展階段。
　　自主品牌成為全球自主品牌通常有三大途徑：一種途徑是通過收購，借助國際成熟品牌與技術，將自主品牌轉變為全球自主品牌，從吉利收購沃爾沃事件的一個側面可以看出這種趨勢的主流；第二條途徑是，在國際品牌技術基礎上，開發自主品牌的汽車，例如東風的風神；第三條途徑就是，通過自主品牌的出口與國際影響力的塑造，逐步確立國際品牌的地位。顯然，奇瑞走的是第三條路。
　　由“自主創新、打造自主品牌”的第一階段過渡到“開放創新、打造國際品牌”的第二階段，奇瑞同時開啟了品質化的新思維，并在締造中系汽車國際名牌的道路上又向前邁出了一步。
　　通過采訪我們不時聽到這樣的聲音：奇瑞要造船了，奇瑞要造叉車了，奇瑞要造重卡了。如果真是這樣的話，說明奇瑞在產品戰略方面正在謀劃新的布局，試圖突破原有的乘用車型的界限，向外圍拓展。
　　盡管從這一點上我們可以看出民族汽車品牌“做大做強”的決心，但難免還是有些擔憂。產品線太多，覆蓋面太廣，行嗎？我們希望，奇瑞在走“做大做強”的國際化道路上，不要偏離“做專做精”的初衷太遠。
　　采訪后記
　　作為國家汽車整車出口基地企業，奇瑞連續7年來出口整車保持中國第一。在2009年“汽車工業30強”中排在第10名。我國唯一一個完全走自主創新之路的民族汽車廠商，能取得如此驕人業績，我們為之感到欣慰。我們希望，在其全球化的升級拓展路線中，奇瑞穩扎穩打，在質量與速度之間，求得平衡。